Cuando las áreas urbanas se expanden, alteran el terrero rural, principalmente bosques y tierras de cultivo, con buen suelo, son transformados en desarrollos urbanos, estacionamientos, carreteras, aeropuertos, centros comerciales, perdiéndose ricos suelos.

La expansión de las ciudades genera numerosos y severos problemas en las zonas rurales, éstas son alteradas y desorganizadas por la urbanización. Los servicios locales de escuelas, hospitales, redes de agua y de electricidad, drenaje, vigilancia y otros, son sobrepasados.

El crecimiento urbano, no controlado y controlado, reduce la biodiversidad en nombre del crecimiento económico, fomentando el sistema de producción-consumo-desperdicio.

Las formas de movilidad que tienen los habitantes de las zonas urbanas tienen una relación directa con factores como su realidad socioeconómica, la edad, el género, la actividad a la que se dedican laboralmente o socialmente, entre otros.

Cuando hablamos del transporte es posible que nos refiramos específicamente a la cantidad y tipo de desplazamientos que realizan las personas, omitiendo la capacidad de movilidad que tienen o deberían tener dentro de un determinado grupo.

Es posible que los ancianos, los discapacitados, los pobres tengan una serie de necesidades de desplazamiento que no son satisfechas ni siquiera consideradas dentro de los planes gubernamentales o sociales de una ciudad. No obstante, la calidad de vida de esos grupos se encuentra pendiente de factores como éstos.

Así, considerar el problema del transporte en el acceso y la movilidad del individuo y no en el número de viajes que se realizan, permite considerar en una perspectiva más real las condiciones de vida de los habitantes de una zona urbana.

La crisis económica propia de la globalización, el crecimiento irregular de las ciudades, el difícil acceso a la vivienda y a los servicios públicos, la gran inversión de recursos y tiempo para desplazarse, afectan sensiblemente a los estratos menos desarrollados, a los ancianos, los niños y las mujeres. Todos ellos sufren actualmente una reducción de movilidad que limita sus posibilidades de utilizar la ciudad y por consecuencia, de acceder a un empleo, a una vivienda, a la educación y a la salud.

La movilidad puede ser muy dispar de un país a otro, de una ciudad a otra  y aún, dentro de una misma ciudad. Unas personas pueden disponer de sistemas de transporte colectivo como el metro o los trenes suburbanos, mientras que unos tienen que caminar grandes tramos para poder llegar a tomar un precario transporte.

La movilidad en los países en desarrollo.

A pesar del importante peso que tiene en el desarrollo de los países, los factores históricos, sociales, económicos, políticos y regionales, cuatro factores condicionan la movilidad urbana:

• Crecimiento urbano acelerado
• Incongruencia entre el desarrollo urbano y el sistema de movilidad
• Segregación económica y espacial
• Centralización de las actividades en determinadas regiones.

Como sabemos, el siglo XX se caracteriza por el enorme crecimiento de los asentamientos urbanos. De las 21 grandes aglomeraciones del mundo, 16 se encuentran en Latinoamérica, 10 en Asia.

Una de las situaciones que empeora los sistemas de movilidad es la alta concentración de espacios y recursos para el transporte individual en menoscabo del colectivo.

La disponibilidad de metro, trenes urbanos y suburbanos o tranvías citadinos favorecen la movilidad colectiva disminuyendo la densificación de los asentamientos, como ocurre en Europa y Japón. En otras, la preocupación por facilitar la movilidad individual lleva a la construcción de autopistas y ejes viales que conducen al aumento de la densidad en los asentamientos, produciendo aglomeraciones y grandes atascos o embotellamientos frecuentemente.

La concentración de actividades en el centro de la ciudad tiene consecuencias tales como: la concentración de ofertas de empleo, de centros escolares o de comercio. Esto redunda en que los habitantes tienen que emplear un número de horas creciente tan sólo para poder ir de la casa al trabajo.
Se puede observar además, que la población de los estratos altos se encuentra más cerca de los centros de actividad, donde el suelo es más caro, los estratos medios se localizan en áreas periféricas. En ambas zonas tienen una mejor calidad espacial ambiental y de paisaje, que las de las clases populares que habitan en la periferia, apartados y remotos, donde el suelo urbano es más barato.

Esta diversificación condicionada por la capacidad económica no se limita a la disponibilidad de mejores suelos y la distancia respecto al centro sino que se refleja en la diferente posibilidad de acceder a una infraestructura, en la que se encuentra el sistema de movilidad. Las periferias no sólo están más lejos sino que es más difícil y lento llegar a ellas. Así, se crean grandes diferencias entre sectores de la sociedad, unos poseen prácticamente todo mientras que otros carecen hasta de lo más indispensable, sobre todo cuando se trata de infraestructura y movilidad.

En regiones de Asia, África y Latinoamérica, el transporte colectivo se concentra en las ciudades contribuyendo al aumento de la contaminación, las aglomeraciones y los accidentes, así como una  gran demanda de tiempo y dinero tan sólo en la transportación.

El aumento del transporte no motorizado.

La baja disponibilidad de acceso a desplazamientos motorizados hace que en las comunidades aumente el desplazamiento a pie. En la mayoría de las ciudades africanas, la mitad de los desplazamientos es así. En la India entre un 50 y un 80% de los desplazamientos se hacen en pedales, situación que está aumentando en otras regiones como Bogotá donde disminuyó el transporte motorizado de 90.2 a 77.5 entre los años 1985 y 1995 y aumentó el no motorizado de 9.8 a 17.1%.

Uno de los obstáculos más importantes para el incremento de la movilidad no motorizada está relacionado con la inseguridad, la falta de infraestructura además de las grandes distancias.

Sin resultados alentadores, en muchas ciudades de países en desarrollo se ha tratado de incentivar el uso de sistemas no motorizados sin la preocupación de generar mejores condiciones para ello. La creación de ciclopistas parece ofrecer una buena alternativa tanto al transporte como a la salud y el cuidado del ambiente, sin embargo la posibilidad real de utilizarlas no está aún al alcance.En algunos lugares, la experiencia muestra que el aumento del uso de la bicicleta es sólo un paso hacia la motorización.

El control casi absoluto de los medios de transporte en estas ciudades, está centralizado en pequeños grupos que organizados en cooperativas, sindicatos o compañías, se presentan como la única alternativa.

Pocas ciudades latinoamericanas han destacado en este tema. Por mucho tiempo, la ciudad de Curitiba en Brasil tenía el mejor sistema de transporte, hoy hay importantes esfuerzos en Bogotá, y unos cuantos sitios más, que han pasado de la crisis del transporte a una situación más prometedora.

El sistema Transmilenio en Bogotá, ha contemplado una serie de cambios para lograr una importante transformación ética y cultural tanto de los usuarios como en los prestadores del servicio, de manera que los habitantes puedan irse apropiando de su ciudad y hacer de ella un mejor lugar para vivir y disfrutar.

La movilidad en las ciudades es un indicador de la dinámica urbana, en la medida que forma parte del conjunto de los servicios públicos y de las  actividades indispensables para el desarrollo.  Cuando la movilidad se afecta, el funcionamiento y la productividad de la ciudad se ve alterada.